Прекъснат полет: съветски табели

Първата в света "летяща чиния"

Преди единадесет години, през лятото на 1993 г., странна машина се затича по бетона на тестовия обхват на Саратовския авиационен завод и излетя във въздуха. Свидетели описват формата му по различни начини, наричайки я или „таблетка“, след това „леща“, или „бъг“, или дори „летяща шапка“, но по-късно, когато полулюбителските снимки буквално обиколили целия свят от Япония до САЩ, този самолет започна да се нарича „руски НЛО“.

Всъщност радио-контролиран модел с диаметър 1, 5 метра (RUM L-1), направен според чертежите на концерна EKIP (Екология и прогрес, Королев), не летеше от силата на антигравитация или унищожаване на материята. Принципите на дебелото крило и контрола на граничния слой отдавна са известни и се използват в авиацията, но недостатъчната ефективност на тези устройства не ни позволява да говорим за практическото им използване и само новият дизайн на вихровата клетка, предложен от генералния дизайнер на EKIP Лев Щукин, и изследванията, проведени под негово ръководство, позволяват максимум от известни явления и правят устройството уникално. „НЛО“ с късите си крила и два кила изглеждаше като футуристичен сраст, само с рудименти, готови да изчезнат от цялата история на авиацията. Полусферично отгоре и почти плоско под колата, люлееше се, рязко се качи нагоре, тръгна настрани и, изгуби зрението на оператора, изчезна в ъгъла на кадъра.

Пришълци от Библията

Освен странните образи в Северна Африка и Южна Америка, които уфолозите тълкуват като „картини от природата“, едно от първите споменавания на НЛО в европейската история датира от времето на Александър Велики. Източниците сочат, че през 329 г. пр.н.е. два светещи „сребърни щита“ се гмурнаха върху армията на Александър, когато прекосява реката в Индия; през 322 г. пр. н. е., по време на обсадата на Тир, пет кръгли „щитове“, образуващи триъгълник, обикаляли града и разрушавали стените и кулите с лъчи светлина.

Някои библейски учени виждат описанието на НЛО в думите на пророк Езекиил: „бурен вятър дойде от север, голям облак и завихрен огън и сиянието около него…“. А портретът на жителите на „огъня“ и „сиянието“ се разглежда като изображението на „астронавтите“ в тежки скафандри: „крилата“, под които бяха оръжия - винтовете на някакво устройство, контролирано от астронавти; и "светкавицата" и "изгледът на лампите" са прозорците на космическия кораб. Истински бум около неидентифицирани летящи обекти или „ракети-призраци“, които имаха или биха могли да имат напълно земен произход, избухна преди малко повече от 50 години. Тогава се роди терминът "летяща чиния". През 1947 г. американски бизнесмен, пилот-аматьор Кенет Арнолд заяви, че е видял в планините Каскади в северозападната част на САЩ група от девет превозни средства във формата на диск, летящи на вълни, „като плоча върху водата“. Те се движеха по диагонал, извършвайки невероятни маневри, а след това полетяха към Канада със свръхзвукова скорост. По-късно стана ясно, че мястото и часът на срещата не са случайни. През 1933 г. американският учен по аеродинамика Чарлз Цимерман експериментира с кръгло крило. След 11 години започват тестове на самолета му, наречен „палачинка“ (двигателите и пилотската кабина са разположени в едно крило). След това продължи Втората световна война и бяха необходими пари за увеличаване на производството на конвенционални изтребители и бомбардировачи, стоящи на потока (приблизително същите аргументи се използват срещу разработването на нетрадиционни технически проекти). След войната финансирането на програмата „Палачинка“ (или, както тогава официално се наричаха във ВВС, Шумовки) беше направено в бюджета и ... затворено, а 15 произведени самолета бяха бракувани: парите бяха необходими за преоборудване на авиацията и флота с реактивни съоръжения. През същите тези години в пресата изтекоха слухове, че в канадския клон на британската компания Avro се разработва самолетоносачният самолет Avrocar. След 14 години това „дисково крило с кръгла дюза по периметъра“ завърши първите полети, които показаха ниска стабилност и скоро работата беше спряна.

Пътека на Пенемуенде

Проектите на „летящото крило” са известни от началото на ХХ век. През 1904 г. Лудвиг Прандтл, професор в университета в Гьотинген, въвежда концепцията за граничен слой - благодарение на това става ясно как чрез подобряване на условията на потока да се намали влаченето на движещи се тела. Теоретичната обосновка на планирането и механизма за появата на крило повдигане е предоставена от руския професор Николай Жуковски, който е работил заедно с немски физици преди Първата световна война. Резултатът от съвместната работа бяха диференциалните уравнения на граничния слой. Представете си какъв е граничен слой, най-простият пример е ... пиенето на чай. Често поток вода от дюза не попада в заместена чаша, а върху маса. Това се случва, защото между външната страна на дюзата и потока вода, в резултат на препятствието на подаването на въздух, се създава вихров поток и понижено налягане, което кара потока да се "залепва" към порцелана и да се отклонява от вертикалата. По същия начин въздухът, преминаващ около крилото, „се придържа“ към повърхността, забавя се над него, излиза, създава турбулентност и предотвратява създаването на повдигаща сила.

В периода между двете световни войни в Германия започва работа за преодоляване на отрицателните ефекти на граничния слой поради отделянето му. Експериментирайки с „летящото крило“ и сферичните самолети, германските учени стигнаха до извода, че е необходимо да „изсмукваме“ мъртвия въздух през най-малките отвори в крилото. Обмислена бе и идеята за изграждане на самолет от порест материал, работещ като гъба. Той дори излезе със специалното име Luftschwamm ("въздушна гъба").

Работата по проекта не е прекъсната в Германия дори по време на Втората световна война. „Дисковите“ самолети са построени и тествани близо до Прага и на тайната тренировъчна площадка в Пенемуенде до пролетта на 1945 г. Четиридесет години по-късно един Хайнрих Флайшнер ми каза, че е работил в Пенемуенде по проект на реактивен самолетен диск. И един от бившите затворници на концентрационния лагер за съветски военнопленници, който подреждаше руините, останали след нападението на съюзниците на тренировъчния полигон, припомни, че още през 1943 г. случайно там е видял „кола, подобна на обърнат басейн” с кабина с капка в центъра. Устройството полетя, но нестабилно. Порив на вятър го обърна и той падна и избухна.

Повечето проби от документи и оборудване бяха унищожени от специални екипи преди окупацията на Германия. Всички разузнавателни агенции на страните победители ловуваха за всяко листо. Например материалите на Хайнрих Флейшнер бяха в ръцете на американска компания. В интервю с премиера настоящият действащ генерален дизайнер на концерна EKIP Семен Зелвински заяви, че основателят на EKIP Лев Шукин е знаел за чуждестранни проекти, но „всички предишни системи за управление на граничния слой изискват такава енергия, че ефектът е напълно прикрит от консумацията на енергия двигател към самата система. Заслугата на Шукин е, че „той успя да предложи принципно нова схема и даде изчисление, което показва, че консумацията на енергия за стабилни вихри е 3-6% от мощността на двигателя, а печалбата при повдигаща сила и коефициентът на съпротива при движение е 1, 5-2 пъти. "

Въздушни капани

Ако хвърлите един бърз поглед към стълбния път на историята на авиацията, се оказва, че съвременните Ту или Боингс не се различават по дизайн от братята Райт. Функциите на фюзелажа и крилата са разделени. Фюзелажът носи хора и товари, крилата с елерони повдигат самолета, оперението, разположено отзад, служи за стабилизиране на полета и контрол. Опитите за комбиниране на крилото и фюзелажа, тоест да се създаде така нареченото „дебело крило“ (дебелината на което е 30–35% от ширината за разлика от обичайното крило със съотношение 8–10%), възникнаха проблеми с отделянето на граничния слой върху задната горна повърхност. Точно това не позволи да се гарантира стабилността и контролируемостта на апарата. Лео Шукин направи предложение да изсмуче по оригинален начин задръстените въздушни слоеве по задната повърхност на дебело крило.

Предшествениците се опитаха да създадат смукателни системи за бавния граничен слой вътре в крилото, но Шукин предложи да се правят не само вихрови клетки, а няколко кръгови канала, разположени успоредно на задната повърхност на крилото на фюзелажа. Вътре в тях беше централното тяло - куха „тръба“ с разрез по цялата дължина, създаващ „капани“ за задръстени слоеве въздух. По този начин се нареди движението на вихъра и въздухът от „тръбата” (централното тяло) се изсмуква с помощта на ежектор или центробежен вентилатор, свързан с основните двигатели.

Както обяснява Семьон Зелвински, ако вземете част от налягането зад турбината на реактивния двигател и направите конвенционален ежектор, в клетките се образува зона с ниско налягане, където въздухът на "мъртвия" слой се всмуква. В същото време всмукването е толкова малко, че това не се отразява на двигателя. След като се отказа от кръстообразната схема на апарата, той показа много неочаквани предимства, свързани с голямата площ на крилото на фюзелажа. Първо, по-голяма повърхност осигурява по-голямо повдигане, което зависи от напорната глава и площта. Поради това, за да поддържате устройството във въздуха, имате нужда от малка глава с високо налягане и, следователно, по-ниска скорост. И така, скоростта на кацане на многотонови (до 300 тона) EKIP устройства не би била 250-260 км / ч, както при конвенционалните самолети, а само 95–100 км / ч. Второ, голяма площ позволява, като се направят скелетите „плъзгащи се“ и заден щит под тялото, „поставят“ устройството върху въздушна възглавница, която се зарежда чрез плоска дюза в долната предна част на фюзелажа с помощта на допълнителни двигатели, ежектор или вентилатор. Въздушната възглавница дава на устройството EKIP истински, за разлика от "кръстообразен" самолет (например широко рекламирания Be-200), амфибийност - способността да се приземява както във вода, така и в блато или поляна, както и независимо да излезе на нежен бряг. Ниската скорост на кацане намалява степента на произшествия, свързана с наличието на достатъчно крехки съоръжения за кацане за други въздухоплавателни средства. Дори ако системата за налягане на въздушната възглавница не успее, най-лошото нещо, което може да се случи при кацане с ниска скорост, е изтриването на скатите.

Маршировъчните двигатели, разположени в задното отделение на устройството, са достъпни за ремонт веднага при полет, а използването на активни шумопоглъщащи материали в тапицерията на моторното отделение прави устройството тихо дори при използване на руски турбореактивни двигатели (например D-436T), които наскоро станаха за шум е пречка при международните полети на руски лайнери. Друго важно качество на EKIP е, че маршируващите двигатели са изработени по стандартната схема, но с плоска въртяща се дюза, както например американският F-22 или домашният SU-35. Ротационният накрайник се използва за управление на устройството в стъпка (ъгловото движение на въздухоплавателното средство спрямо оста, преминаваща през центъра на масата, перпендикулярна на надлъжната равнина на симетрия), а в допълнение газовият поток от него се разпада по-бързо, отколкото от кръгла, и е по-студено. Следователно, в случай на използване на такъв апарат като разузнавач, е по-трудно да го откриете с помощта на локатори. С други думи, без планиране, EKIP получиха характеристиките на Stealth технологията.

НЛО на шегата

Руската "летяща чиния" се готвеше за голямо бъдеще. Преподаваше се както в мирни, така и във военни специалности. Например, едно от приложенията му може да бъде транспортирането на пътници директно от центъра на Москва до центъра на Санкт Петербург: 12-тонен EKIP с 40 пътници на борда може да започне директно от река Москва в близост до Международния търговски център и да се напръска на Нева. Дори и с по-ниска скорост от редовните полети, общото прекарано време, предвид безполезността на пътуването до и от Шереметьево Пулково, ще бъде същото, ако не и по-малко. Екипът за опазване на авиацията, който финансира проекта на един етап, очакваше да получи машина, много по-подходяща за гасене на горски пожари. За разлика от противопожарния самолет (например същите Бе-200), EKIP ще вземе мощно оборудване на борда и ще го достави до ръба на огъня, което е много по-ефективно от пръскането върху гореща вода, част от която се изпарява от топлината, преди да достигне земя. Военните видяха в проекта бъдещи разузнавателни самолети ...

След тестване на моделите на устройството във вятърните тунели на предприятието по геодезия, Казанския авиационен институт и ЦАГИ, се проведоха полетни изпитания на радиоуправляем модел с метър и половина в Саратовския авиационен завод (САЗ), който притежава значителен дял в уставния капитал на EKIP. Там започна изграждането на експериментален автоматичен 9-тонен модел, който по-късно армейските експерти предложиха да се използва като независима разузнавателна машина.

Минаха 90-те години, цивилни и военни служители се смениха, министерства и ведомства се обединиха и отделиха, финансирането беше или отворено, или затворено и дори намесата на президента Елцин не помогна: парите, отпуснати във федералния бюджет за 1999 г., бяха „загубени“ в бюрократичната „черна дупка“. Междувременно около проекта продължиха научни и псевдонаучни спорове, които EKIP оценява като конфронтация на групи по интереси: руската гражданска и военна авиационна индустрия изпитва недостиг на идеи, разработки и пари, готови за изпълнение. Средствата, отпуснати от държавата или спечелени от търговски субекти, отиват за модерни модели от преди 10-30 години, на които производителите на самолети все още могат да печелят.

И тук на прага на Саратовския самолетен завод (САЗ) „Варягите“ започнаха да се появяват. Бавни преговори с потенциални китайски клиенти продължават вече три години, а през септември миналата година делегация от американския център за научни изследвания на военноморската авиация (Отделът за научни и инженерни науки на NAVAIR) дойде в SAZ и подписа писмо за намерение. Руската преса твърди, че американците се интересуват от фина настройка и използване на EKIP като безпилотни противопожарни превозни средства. Въпреки това директорът на центъра Джон Фишър признава: „Тази технология има потенциал да се използва в нов тип самолети, подходящи за стратегическите цели на NAVAIR - въвеждането на технологии от ново поколение във ВМС“. Целите, обяснява Бюлетинът на ВМС, са следните: нови самолети, комуникационни системи и оръжия.

По отношение на тези планове генералният директор на САЗ Александър Ермишин заяви в интервю за премиера, че е предупредил американците за необходимостта да координират всички по-нататъшни стъпки по проекта с правителството и съответните служби. Оттогава интересът на американската страна не е проявен.

Основателят на EKIP Лев Шукин почина през 2001 г., а първото му дете, въплътено в метал, е в работилницата на SAZ - празна сграда с отстранени двигатели ...

Статията е публикувана в списанието Popular Mechanics (№ 10, октомври 2004 г.).

Препоръчано

Как да напука парола на iPhone?
2019
Мечове, изработени от лед, мечове за роботи и други необичайни мечове
2019
Актуализираният Tesla Model S разбива рекорда на Laguna Seca: видео
2019