Osprey tiltrotor: скъп, ненадежден, в търсенето

MV-22 на паркинга на самолета на морската пехота (авиобаза Miramar). Лопатките на витлото са сгънати, така че устройството да заема по-малко място

Капитан Арт Гузман, по прякор Папи, без да се оглежда, се разхожда по хангара на авиобаза на Мирамарския морски корпус в Сан Диего. Този сериозен мъж с твърдо, ъглово лице е напълно фокусиран върху задачите, които го очакват през деня. Той дори не се мръщи, ако някой свети тенис топка директно на челото му. Гузман трябва да изостави 4 тона високооктанов авиационен газ за сто и половина километра на север, пресичайки върховете на Шоколадовите планини. Само 20 минути лети. Половин час след приземяването двама морски пехотинци, които пристигат на един и същи борд, ще превърнат незабележимо парче пустиня в бензиностанция за хеликоптерите на Кобрата. В този район се планира изстрел на военни ракети.

Подобна работа и такива полети е просто идеална задача за Гузман. MV-22 Osprey е способен да превозва на борда 9 тона товари или две дузини изтребители. Никой друг хеликоптер, с който разполага морската пехота, не може да достави такова количество гориво толкова бързо. V-22 лети два пъти по-бързо от двойно-роторния CH-46E Sea Knight, а полезният му товар е почти утроен от размера му.

Уникалните сили на Osprey идват от ротационните витла. Те са в състояние да създават както повдигаща сила, така и хоризонтално сцепление. В резултат на това Озпрей може да виси на място като хеликоптер. Двойка Rolls-Royce AE 1107C-Liberty двигатели (всеки генериращ 6, 150 l / s на вала) са разположени в скоби в самите краища на крилата. Тези кабинкови линкове с витла с диаметър 11, 4 m са разположени под ъгъл от 0 до 96 градуса и правят подобно възстановяване само за 12 секунди. „Всеки път, когато влизам в хеликоптен режим, казва Гузман, „ винаги ми липсва скорост. “

Две устройства на Osprey бяха възложени на днешната задача. Те са от ескадрилата VMM-161 („Сиви кайтчета“), която се подготвя за операции в Афганистан, така че момчетата трябва да летят много тренировъчни часове. Под оловното небе, на което предстои дъжд, превозните средства се подготвят за излитане на втория пилот на Гузман и екипа на механиката на летището. И тогава витлата започват да се въртят, а въздухът, който разпръскват, рисува сложни шарки върху локви.

Как Китай и Пакистан завладяват небето: успехът на JF-17 Thunder

Разходи и доходи

В съвременната история нито един военен самолет не предизвика толкова много дискусии, колкото Озпрей. Това е едновременно чудо на инженерството и цел за подигравки. Както обидни блогъри, така и сериозни политици му се присмиват, но пилотите и военното командване признават, че той направи революция в самите представи за въздушна мобилност. Като цяло, без значение какво казват, но самолетът ще живее. Това звено се използва както от морски пехотинци, така и от командването на специални операции на ВВС, така че през следващите години повече от един Оспрей ще влязат във войските.

Един тилтротор е сложна машина. Километри на тръбопроводи, доставящи гориво и хидравлични течности, бяха положени вътре в крилата, а фюзелажът е достатъчно здрав, за да издържи на деформация под въздействието на два двигателя с тегло 437 кг. Към това добавяме още един трик: перките на витлото са сгънати, така че Osprey да може да се основава на самолетоносачи.

Развитието на апарата продължава цели 30 години и през всичките тези години влакът от проблеми се простира над проекта - или изтичаща хидравлика, понякога пожари на борда и в определени ситуации нестабилност при полет. Тази злощастна програма не би могла без човешки жертви: в хода на тестовете се случиха три катастрофи, по време на които загинаха 30 морски пехотинци. Инженерите отново и отново идентифицираха и коригираха дефектите в дизайна на този самолет, но пресата бързо изчерпа търпение и тя обяви този проект за истинска злодейка. Атаките на самолета достигнаха своя пик през 2007 г., когато той бе наречен „Летяща срам“ на корицата на списание Time.

Раните досега не са зараснали. Миналата година редакцията в „Ню Йорк Таймс“ даде на този блок оценки като „опасни“ и „изпълнени с неизправности“.

От друга страна, от 2007 г. насам използването на устройства Osprey демонстрира достатъчна безопасност дори в най-неблагоприятните условия на полет, които може да се представи. Бойните загуби бяха отбелязани само веднъж: през 2010 г. в Афганистан CV-22, собственост на ВВС, изпусна зоната за кацане, удари канавка с колело и се преобърна. В резултат на това четирима от двадесет души на борда загинаха. „В продължение на десет години Osprey се доказа като най-безопасният боен самолет от всички използвани в активните сили“, потвърждава Ричард Уитъл, автор на „Dream Machine - Unknown History of the Unmoy's CVS-22“ на Osprey.

Оспрей вече демонстрира своите предимства по време на боевете. В сравнение с вертолета Sea Knight, Osprey не само повдига значително по-голям товар, но и е в състояние да го носи четири пъти повече. В допълнение, както специалните сили, така и морските пехотинци вече са преценили скоростта на конвертиплана, което се счита за един от най-важните параметри.

През 2010 г. хеликоптер катастрофира по време на нападение в Афганистан, а десетки специални сили бяха под минометен и картечен обстрел. Изпратените на помощ хеликоптери бяха принудени да се върнат, спрени от прашни бури и високи върхове на индуисткия куш, а само два CV-22 направиха спасителна мисия с рамо на 1200 км. За да прелетят над билото, те трябваше да се изкачат на височина 4500 м. В резултат на това 32 американски войници бяха спасени за по-малко от четири часа. Година по-късно пилотът на катастрофиралия самолет F-15 в Либия е бил вдигнат от тилтротора MV-22, излитащ от палубата на амфибиен щурмов кораб. Пилотите на военноморската авиация доставят губещия пилот до базата им, разположена на 240 км от мястото на произшествието и всичко това отне само 30 минути.

Майорът на ВВС на САЩ Брайън Люс, пилот от 8-ма ескадрила за специални сили, лети в конвертоплани в Афганистан и видя със собствените си очи как, научил тази техника на практика, скептиците се превърнаха в ентусиасти. "Някои хора гледаха на нашите устройства със съмнение", казва той, "но след това, летейки с нас, те видяха, че от точка А до точка Б можете да стигнете до Оспрей за рекордно кратко време." Според Люси, заслугите на конвертипланите бързо се убедили в оперативното командване и сред щабните офицери. „Скоростта на CV-22 и неговият обхват никога не престават да удивяват“, казва той. „Командата разбира това и планира своята тактика и своите операции въз основа на нашите възможности.“

Вярно е, че всички тези предимства са много скъпи. Разходите за НИРД на CV-22 първоначално бяха оценени на 39 милиарда долара, но независимите експерти смятат, че крайната сума ще бъде с 43% по-висока и ще достигне 56 милиарда. Цената от 100 милиона долара на машина (включително разходите за проектиране) е целта, за която те бият всички и разни неща, когато става въпрос за намаляване на военния бюджет. Двустранната комисия по бюджетен дефицит, създадена преди няколко години, в списъка с позиции за спестяване на разходи също предложи прекратяване на производството на конвертиплани.

В бюджета, който Белият дом предлага за 2013 г., продукцията на тези самолети се намалява с 24 броя (98 вместо 122). Самият факт, че тилтроторът по някакъв начин оцеля в тази кампания за намаляване на бюджета, потвърждава, че сред военните репутацията му продължава непрекъснато да расте. Достойнствата на V-22 трудно се пропускат, но все още много въпроси за него остават отворени.

Отпътуване отменено

Излизайки от хангара, Гусман мрачно поглежда потъмняващото небе. Студен дъжд идва. От самолетите F / A-18, летящи от базата, беше отчетен фактът на обледеняване в облачната зона на надморска височина от 1, 5 до 4, 7 км. Този облачен масив се припокрива по даден маршрут, който минава над Шоколадовите планини (пилотите просто ги наричат ​​"хълм").

На повечето конвертиплани в тази ескадра системите за обезледяване не работят. Отпътуването е под въпрос.

„Има само малко лед отгоре и той по никакъв начин няма да попречи на нашата работа“, казва Гузман. "Лесно мога да прескоча 5 км и да прекося до другата страна на хълма."

В края на миналата година отделът за оперативни изпитвания и оценки на Пентагона отбеляза в своя доклад, че от юни 2007 г. до май 2010 г. за самолети Osprey, обслужващи морската пехота, средната готовност за излитане е била само 53%.

„Да, на летищните екипи не е лесно да ги поддържат в експлоатация“, казва подполковник Ерик Гилард, командир на VMM-161. "Но хората често просто не осъзнават, че V-22 представлява голям скок напред."

Гузман отива в зоната за паркиране и отива при устройството си. Той се качва през вратата зад пилотската кабина и влиза в товарното отделение. Вече няма как да се мине - там има висок сандък с гориво, положена е помпа, усукани маркучи. Това е временно зареждане на хеликоптери Cobra. Всички стени на товарното отделение са набраздени с плътно затегнати снопове от непокрити проводници и хидравлични маркучи.

Гузман влиза в пилотската кабина, кима на партньора си, сяда на дясната седалка и свързва домофона. Радиото веднага носи неприятна новина - една от „птиците“ няма да излезе на тази задача - нейната помощна електроцентрала изплува. Друг MV-22 ще изтегли по-късно. "Това се случва", казва Гузман, "и често."

Двойка двигатели разклаща устройството от сърцето, докато се подготвя за излитане. Остриетата от графитно стъклено влакно мигат близо до прозорците на пилотската кабина, превръщайки въздуха в тъмносива каша. С лявата си ръка Гузман измества лоста за стъпаловиден газ (той контролира ъгъла на атака на лопатките) и, почти без да трепне, MV-22 отива в сивото небе. Силно изглеждащите чистачки събарят потоци дъждовна вода от стъклото, докато апаратът се изкачва на височина 450 м. След няколко секунди Гузман достига до колелото, контролирайки ъгъла на двигателя на пръчките с пръст през кормилото.

Оспрей влиза в самолетен режим. Кабинковите линии са разположени хоризонтално, създавайки сега не повдигаща сила, а прогресивна тяга. В тази конфигурация Оспрей се извисява на височина от 4, 5 км, обикаля самия ръб на гръмотевичната система и се придвижва на изток. Пилотът търси пропаст в облаците, през която би могло да се приплъзне до безопасни височини на обледеняване от другата страна на билото. Но облаците се сгъстяват, а дъждът се разнася все повече и повече на предното стъкло, а колата се изкачва все по-високо и по-високо, за да пресече билото. Видимостта беше намалена до няколко метра. "По принцип тук трудно може да се очаква тежък трафик", казва Гузман на пилота, "но все пак погледнете и двете."

Командирът спуска уреда до километрова височина, без да сваля очи от безцветния дебел, въртящ се пред самолета. Клирънсът не се появи. "Е, поне се опитахме", казва Гузман в микрофона.

Някъде далеч в пустинята хеликоптерите вече се зареждат с бензинови танкери. "Да, този самолет лети яко", казва Гузман, "когато не е боклук."

Готови ли сте за излитане?

Онези инженерни усъвършенствания, които направиха Озпрей силен играч в небето, често поставят под въпрос готовността на самолета да изпълнява бойна мисия. Сенаторът от Аризона Джон Маккейн, силен критик на програмата на Osprey, отправя толкова съмнителен комплимент към този модул: "V-22 изглежда страхотно в небето ... когато не работи на празен ход".

Аеродромната механика показва, че в сравнение с други структури, които те трябва да обслужват, V-22 все още трябва да се счита за ново устройство. Вземете например Sea Knight - лети от 60-те години на миналия век, а екипите на летището натрупаха богат опит в обслужването му. В случая с V-22 всичко е съвсем различно. „Това е напълно нова платформа, нова рамка и не много хора са работили с нея“, обяснява старши сержант Саймън Смит, който ръководи CV-22 в Hurlbert Field близо до Pensacola, Флорида. „Все още може да се каже, че нашият курс на обучение продължава.“

С папка в ръце той набързо се разхожда по паркинга на самолета в базата Хърлберт, където се намира командването за специални операции на ВВС (AFSOC). Сега той е изцяло в бизнеса - има командировка до Афганистан. "Дори не ми казаха колко време", казва той. "Но раницата ми винаги е опакована."

Това пътуване е тридесето на Смит за 19 години служба. „Всеки път, когато се преместваме на следващото място, нашите устройства и техните механизми попадат под все по-голямо влияние на околната среда“, казва той. „По някаква причина афганистанският прах не се натрупва в задните улици на самолета, където намерихме прах от Ирак.“

Именно тези промени са основният източник на всевъзможни повреди в работата на конвертиплани. Маккейн се позовава на доклади на Пентагона, според които в Афганистан двигателите V-22 са продължили малко повече от 200 часа (според военните оценки, тази цифра е трябвало да достигне поне 500-600 часа). Поради това цената на един час на полет повече от удвои и надхвърли $ 10 000. Същата цифра за двуроторния CH-46 Sea Knight е само $ 4600. Но Osprey е създаден с цел да го замени.

Скоростта и капацитетът на Osprey обаче остават силни козове. Уитъл припомня изчисленията, извършени от самите морски пехотинци. Те решиха да вземат предвид капацитета и се оказа, че за вертолет Sea Knight с дванадесет места разходите за превоз на един пътник на миля са 3, 17 долара, а за 24-местния тилтротор са само 1, 76 долара.

Пилотите, които летят на специални операции, като, да речем, Люси, единодушно твърдят, че екипите на летището започнаха да работят по-добре и по-добре, когато тези устройства започнаха да се използват широко в бойните операции. AFSOC не публикува показатели за готовност, но на базата на Hurlbert Field, където отдавна се разбра, че зад тилтротора ви трябват око и око, неговата готовност за полети не предизвиква особени оплаквания. „По време на последното ми тримесечно пътуване до Афганистан, ние никога не отменяхме нито един сорт заради технически проблеми“, казва Люс. "Екипите на летището тренират пред очите ни."

Той смята, че внимателното внимание към този самолет до голяма степен е предопределено от неговия висок статус. „CV-22 е в пълна представа и се възприема като водещ на AFSOC“, казва Люс. „Устройството струва много пари и всеки сега иска да види конкретни резултати.“

Балансът между техническите възможности и паричните разходи изглежда различен в хартиените таблици и бойните условия. Истината вероятно се крие някъде по средата. Osprey е твърде скъп, за да се занимаваш, но се оказа толкова полезен, че и ти не можеш да го оставиш.

Статията "Osprey Turntopplane: скъп, ненадежден, в търсенето" е публикувана в списанието Popular Mechanics (№ 7, юли 2012 г.). Като страховити танкове и самолети, бойни роботи и умни ракети?

Последните новини за военни технологии във вашата поща! добре Съгласен съм с правилата на сайта Благодаря. Изпратихме потвърждение на вашия имейл.

Препоръчано

Оптичен атомен часовник: ще бъде определена секундата?
2019
Как работи Enigma
2019
10 необичайни психични разстройства
2019