Легендарният съветски атакуващ самолет Су-25

Поражението на атакуващите самолети

Краткосрочният интерес към атакуващите самолети се появява в самото начало на 50-те години на миналия век, под впечатлението за успешното използване на IL-10 от китайски и севернокорейски пилоти в Югоизточна Азия. През октомври 1950 г. главнокомандващият на ВВС маршал Жигарев дори се обръща към Илюшин с писмо, в което предлага да се разгледа въпросът за възобновяване на серийното производство на атентаторите Ил-10М като боен самолет с пряка подкрепа за войски, които „все още не са загубили бойните си способности“. Искането не остана незабелязано - изданието беше възобновено и през 1952-1954 г. завод номер 168 произведе 136 екземпляра от Ил-10М (които бяха извадени от експлоатация само две години по-късно!).

Въпреки хладното отношение на военните към атакуващите самолети, самият Илюшин остава верен на тях до края, без да спира да разработва нови машини. Например, през 1950 г. неговото конструкторско бюро започва да разработва първия в света реактивен двумоторен двуместен брониран атакуващ самолет Ил-40 с мощни артилерийски, ракетни и бомбови оръжия. Първият IL-40 излита през март 1953 г. Вярно е, че по-нататъшната съдба на този самолет е тъжна.

1967. Стрекоза A-37 Липсата на лек атакуващ самолет във войната във Виетнам (1961-1973 г.) накара американците да принудят преобразуването на 39 цивилни Cessna T-37B цивилни в A-37A Dragonfly със значително укрепена структура, защита на екипажа, увеличена вътрешна доставка на гориво, осигурена от вградения резервоари.

През април 1956 г. министърът на отбраната маршал Георги Жуков представи на ръководството на страната доклад, подготвен от Генералния щаб и Генералния щаб на ВВС относно състоянието и перспективите за развитие на атакуващите самолети. Докладът заключава, че атакуващите самолети на бойното поле не са много ефективни в съвременната война и всъщност се предлага да се ликвидират атакуващите самолети, като се осигуряват бойни мисии за пряка авиационна подкрепа за сухопътните войски в настъпление и отбрана от бомбардировачи и изтребители. В резултат на това на министъра на отбраната е издадена заповед, според която атакуваните самолети са премахнати, а всички налични Ил-10 и ИЛ-10М (не по-малко от 1700 самолета!) Са отписани. Успоредно с ускоряването на атакуващите самолети е спряно серийното производство на ракетно-брониран самолет ИЛ-40 и е спряна цялата експериментална работа върху перспективни атакуващи самолети.

Защо беше необходимо това? Факт е, че с появата на ядрените оръжия триумфира концепцията за „отдалечени“ войни. Смятало се е, че балистичните ракети с ядрени бойни глави могат да спечелят бъдеща война. Освен това, сериозно обмислени варианти за пълно премахване на бойните самолети.

1972. A-10 Thunderbolt II Единственият атакуващ самолет в света, сравним с Су-25. Той влезе в американската армия в средата на 70-те години. Силният акцент върху известния тежкотоварен 30-милиметров пистолет GAU-8 / A не се оправда - неводещите бомби и ракети станаха основните оръжия на атакуващия самолет. Това е един от най-популярните атакуващи самолети на нашето време - произведени са над 715 бройки.

Виетнам

Обърнете внимание, че атакуващите самолети като класа изчезнаха не само в СССР, но и в целия свят. Американците бяха първите, които осъзнаха грешката - Виетнам помогна. Многоцелевите свръхзвукови F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не можеха да се справят със задачата за директна подкрепа на сухопътните сили, тъй като обаче леките атакуващи самолети A-1, A-4 и A-6, чиято ниска жизнеспособност не им позволяваше да работят при ниски височини. В резултат специалистите от ВМС и ВВС на САЩ в полето сами модифицираха самолета, както можеха, защитавайки ги. Най-интересният „домашен“ беше легендарният виетнамски атакуващ самолет A-37 Dragonfly, преработен от учебен самолет Cessna T-37. Кабината беше покрита с кевларови рогозки отвътре и бяха монтирани резервоари за меко гориво, пълни с полиуретанова пяна и устройства за окачване на оръжия под крилата. Най-удивителното е, че единицата от тези "домашни" атакуващи самолети, като направи няколко хиляди боеви избора, не загуби нито един самолет!

През март 1967 г. ВВС на САЩ изпращат искания за обещаващ самолет, който да подкрепя пряко войските на бойното поле на 21 компании за производство на самолети. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, печелившият атакуващ самолет, беше един от най-невероятните самолети от втората половина на 20 век. Изграден около специално създаден тежкотоварен 30-мм пистолет със седем ствола GAU-8 / A, наподобяващ огромен летящ кръст, с две цеви турбореактивни двигатели на къси стълбове отстрани на задната страна на фюзелажа, с фантастично разположени вертикални оперения, с груби, "нарязани" форми, равнината Оказа се изключително технологична и идеална за единствената й задача - пряката подкрепа на войските над бойното поле. И от февруари 1975 г. ВВС на САЩ започват да получават серийни атакуващи самолети, които нямат аналози в нито една страна в света. В този момент.

1982. IL-102 Пилотният експериментален самолет IL-102, построен през 1982 г., е допълнително развитие на атакуващия самолет IL-40. Всъщност това е IL-42, загубил състезанието Су-25. През 1984 г. самолетът лети до авиобазата LII MAP в Жуковски, където е пуснат на опазване. IL-102 може да повдигне до 7 тона бомбен товар при 8 възли на окачването.

Незаконен самолет

Успехите (или неуспехите) на американската авиация във Виетнам се следиха отблизо в СССР. И ако ръководството на военновъздушните сили на страната все още продължаваше да вярва, че всеки нов самолет трябва да лети „по-бързо, по-високо и по-нататък“, някои конструктори на самолети бяха на друго мнение. След като анализира опита от следвоенните конфликти, Олег Самойлович, заместник-началник на бригадата от генерални типове на конструкторското бюро Кулон (сега конструкторско бюро Сухой), на свой риск започна да разработва обещаващ самолет на бойното поле, предназначен да унищожава цели, когато те са визуално засечени. Разработването на аеродинамичната схема и разположението на бъдещия самолет е поверено на водещия конструктор на генералната бригада Юрий Ивашечкин.

Решено е да се създаде малък самолет (по-малък - по-труден за получаване) на сравнително опростен дизайн, използващ недефицитни материали, лесен за пилотиране, с възможност да се основава на непавирани летища и да предпазва екипажа от бронебойни куршуми до 12, 7 мм и ракетни фрагменти до 3 g. разликата между бъдещия Су-25 от американския А-10 беше, че основното оръжие на американския атакуващ самолет трябваше да бъде уникален пистолет, а Су-25 беше проектиран с акцент върху използването на главно неуправляемо оръжие - ОМВ и ракети, както казаха за нашето списание Юрий Ivashechkin. Изборът, между другото, е много логичен: почти всички танкове, които бяха унищожени през Втората световна война от самолети Ил-2, бяха ударени или от малки кумулативни бомби, или от ракети. Деактивирането на германските танкове от пистолет за самолет са изолирани случаи.

Су-25 е оборудван с 10 външни окачващи блока, разположени под крилото. Две крила, най-близки до върховете на крилата, са предназначени за управлявани ракети въздух-въздух, а върху останалите осем възли с товар от 500 кг всяка може да се монтират различни нападателни оръжия: бомбардировач (8 въздушни бомби с различно предназначение от калибри 500, 250 или 100 кг, т.е. или 32 100-килограмови бомби с калибър на носачи на стрели MBD2−67U, 8 минносъбиращи контейнера KMGU-2, 8 бомбови патрона RBK-250 или RBK-500), неуправляема ракета (256 неуправляеми ракети (NAR) S-5 калибър 57 mm, 160 NAR тип S-8 калибър 80 mm, 40 NAR тип S-13 калибър 122 mm, 8 ON Калибър тип S-25 266 mm или 8 NAR тип S-25 калибър 240 mm), управлявана ракета (2 ракети въздух-въздух R-60 или R-60M на външни пилони, "въздух-повърхност" - 4 X-ракети 25ML, 4 ракети S-25L, 2 ракети X-29L с полуактивни лазерни насочващи глави или 4 ракети X-25MTP с термична глава за насочване).

След многобройни скици беше избрана схемата на едноместен моноплан със силно разположено крило с ниско почистване и голямо удължение. Двигателите бяха разположени в отделни гондоли отстрани на фюзелажа, които служеха като прегради за огън и цепене, което изключваше възможността за едновременното им поражение. Самолетът е проектиран възможно най-лесно и лесно за поддръжка, като летяща щурмова калашника Калашников, припомня Юрий Ивашечкин. Нивото на окачване на въздушни бомби и ракети падна точно на нивото на гърдите на обикновения човек, което направи възможно ръчното спиране на оръжията, ако е необходимо. Качулките на двигателя лесно се отварят от земята, което позволява незабавен достъп до тях (опитайте се да стигнете до двигателите на A-10!). Дори пилотът е сгънат за пилота, за да излезе независимо от пилотската кабина - безпрецедентен лукс в съвременната бойна авиация. Изпъкналата пилотска кабина образува характерен „гърбав“ профил на самолета - благодарение на местоположението си пилотът получи изглед напред, надолу и отстрани, подобно на този, който не се намира в нито един от съществуващите съветски самолети.

конкуренция

През май 1968 г. проектът достига известна степен на готовност и Самойлович с Ивашечкин го докладват на генералния дизайнер Павел Сухой. Sukhoi хареса самолета и той даде зелена светлина за продължаване на развитието, който получи фабричния индекс T-8. Документи за кандидатстване за новото въздухоплавателно средство бяха изпратени до Министерството на авиационната индустрия, Гражданския кодекс на ВВС, Научно-техническия комитет на Генералния щаб, главнокомандващия ВМС и ЦАГИ. Дизайнерите започнаха да чакат реакция.

NTK на Генералния щаб беше първият, който отговори: лаконичен отговор се побира на една страница с машинописен текст - не ни трябва такъв самолет. Изследователският институт на ВВС изпрати предпазливо заключение, докато останалите игнорираха проекта. Независимо от това, Сухой на свой риск и риск инструктира да продължи развитието на Т-8.

Резултатите от мащабните маневри на Днепър в Беларус през есента на 1967 г. дадоха надежда, когато свръхзвуковите самолети Су-7Б и МиГ-21 с подкрепата на сухопътните сили се показаха значително по-лошо от остарелия трансоничен МиГ-17, единственият самолет, който успя да достигне първия подход целете, разпознайте и унищожете.

Междувременно анализ на виетнамските събития, макар и със закъснение, стигна до военното ръководство на СССР. В началото на 1969 г. министърът на отбраната на СССР Андрей Гречко нарежда на министъра на авиационната индустрия да проведе конкурс за леки атакуващи самолети (LSS), а през март четири конструкторски бюра - Илюшин, Микоян, Сухой и Яковлев - получиха изисквания за нов самолет. Към определената дата Sukhoi Design Bureau имаше не само предварителен проект, но и пълномощен модел на самолета, който веднага доведе компанията до водеща позиция. Конструкторското бюро на Микоян представи проекта MiG-21LSh, създаден на базата на МиГ-21, конструкторското бюро на Яковлев - Як-28LSH и конструкторското бюро на Илюшин - Ил-42, на базата на вече опитните самолети ИЛ-40. ВВС отхвърлиха предложенията на Яковлев и Илюшин, като предложиха Сухой и Микоян да построят летящи модели.

С течение на времето апетитите на военните започват да нарастват. До средата на 1971 г. те поискаха да увеличат скоростта на земята до 1200 км / ч (първоначално 800 км / ч) и боен товар до 1, 5 тона (1 тон). Всичко това доведе до усложнение на самолета и увеличаване на неговия размер. Sukhoi особено се съпротивляваше на увеличаването на максималната скорост - 1200 км / ч все още не беше позволено да избяга от изтребителите, но значително усложняваше дизайна на целия самолет. В резултат на това е постигнат компромис от 1000 км / ч и до ноември 1971 г. конструкторското бюро Sukhoi е обявено за победител.

Отпътуване с влак

Повечето американски и съветски самолети, които решават едни и същи проблеми, са доста сходни на външен вид: F-15 и MiG-25, B-1 и Ty-160 и т.н. Въпреки това между A-10 и Su-25 няма почти нищо общо., Работата е там, че те са създадени в пълна изолация един от друг - американските и съветските самолетни конструктори не знаеха нищо за работата на конкурентите. Първите материали за американския A-10 стават достъпни за дизайнерите на Sukhoi едва през 1971 година. Веднага след това Юри Ивашечкин скицира няколко варианта за оформление, които наподобяват американски атакуващ самолет. Той ни обясни, че те не дават никакви фундаментални предимства, освен това, вече е късно да променим нещо. Самойлович, който погледна скиците, отсече: „Късно. Влакът вече е тръгнал! ”

Въпреки запазването на първоначалното оформление, проектираният Су-25 се различаваше много от оригиналния Т-8: контурите и оформлението бяха напълно променени, бойният товар беше увеличен (от 1000 на 1660 кг) и подаването на гориво. Всичко това доведе до увеличаване на излитащото тегло (от 8340 на 10 530 кг) и физическия размер на самолета (дължина от 12, 54 до 13, 7 м, площ на крилото от 21 до 28 м2).

Специални проблеми възникнаха с резервацията. Контурите на главата бяха оформени от прави равнини, така че повечето бронирани плочи на кабината могат да бъдат направени плоски, което опрости технологията на производство. Като резерва първоначално е бил планиран „сандвич“ от стоманени сплави от стомана от KVK-37D, които държат добре експлозивния заряд на бойната глава, но слабо - куршуми и фрагменти, и слой от сплав ABO-70, устойчив на куршуми и фрагменти, но не и на ВЕЧ. Между плочите е осигурен гумен слой за уплътняване. Такъв „сандвич“ обаче не се поддаваше на заваряване, а сглобяването на болтове значително претегля и увеличи дизайна на кабината. Изходът беше използването на специална титанова сплав ABVT-20, специално разработена за Су-25. В допълнение към възможността за създаване на монолитна заварена пилотска кабина, титановата броня позволи да се намали общото тегло на защитата на бронята. Между другото, както се оказа по-късно, американските дизайнери А-10 стигнаха до титановата броня.

Като цяло самолетът беше много технологичен. Петър Дементьев, министър на авиационната индустрия, който посети пилотното производство през 1972 г., похвали технологичната простота на почти завършена машина на плъзгача: "Такива" гърбични кънки ", в който случай могат да бъдат нитове по десет парчета на ден!"

На небето!

За първи път Т-8-1, бъдещият Су-25, излита на 22 февруари 1975 г. Той е пилотиран от главния пилот на конструкторското бюро на Sukhoi Hero на Съветския съюз Владимир Илюшин, син на легендарния самолетен конструктор. Цялата година той преработва самолет. Подобно на американците, дизайнерите се сблъскаха с проблема с увеличаването на двигателя при изстрелване на некиравани ракети с голям калибър и едновременно стрелба от вградените оръдия и четири окачени оръдиеви контейнери SPPU-22. Подобно на американците, те се справиха с проблемите.

През ноември 1975 г. самолетът е показан на министъра на отбраната Андрей Гречко, който първо директно задава въпроса: „Ще може ли Су-25 да удари новия американски танк M1A1 Abrams?“, На който получи честен отговор: „Може би, но с много малка вероятност.“ За да се изпълни тази задача, беше необходим специализиран набор от мощни ръководни оръжия. След анализ на проблема беше решено да се създаде специализиран самолет за бойни танкове, което впоследствие доведе до появата на Су-25Т, въоръжен със свръхзвукови ракети Whirlwind.

Друг проблем на бъдещия Су-25 бяха серийните инсталации. Никой не искаше да вземе в производство престижен атакуващ самолет. Това са стратегически бомбардировачи или, в най-лошия случай, ударни изтребители - да! Буря - много проблеми, но малко пари. И едва през 1977 г. беше възможно да се „регистрира“ самолетът в Тбилисиския авиационен завод, кръстен на Димитрова. Освен това имаше шанс напълно да загуби този самолет: в същото време първият секретар на Комунистическата партия на Полша Едуард Герек се обърна към Брежнев, за да прехвърли лиценза за производство на самолета в полската фабрика за самолети в град Мелец.

ромб

Малко по малко, заводът в Тбилиси започва да развива производство на Су-25, пускайки няколко годишно. Самолетът влезе в продължителните държавни тестове. През март 1980 г. по лични указания на министъра на отбраната Дмитрий Устинов е решено да се проведат тестове при "специални условия" - в реалната зона на бой в Република Афганистан. За това пътуване Sukhoi Design Bureau обеща да започне всички останали тестове. Заедно с два Т-8 (бъдещи Су-25), шест самолета за вертикално излитане и кацане на Як-38М бяха изпратени в Афганистан, които трябваше да изпробват концепцията за създаване на военновъздушни войски. Тестовата програма беше наречена „Ромб“. Следвоенната история не знаеше нищо подобно преди.

Артилерийското въоръжение на въздухоплавателното средство е едно интегрирано оръдие на VPU-17A с оръдие GSh-30 с калибър 30 ​​мм. Боеприпасите на инсталацията са 250 снаряда, скорост на пожар - 3000 патрона в минута.

Основа за тестване беше авиобазата Shindand, където през април 1980 г. самолетите бяха преместени. Отначало стрелбата и бомбардировките бяха извършени на импровизирана тренировъчна площадка на 9 км от летището. Но в самото начало на май 9-та мотострелкова дивизия започна операцията „Фарах“, по време на която се натъкна на укрепен район в тесен планински пролом. Дори на входа на дефилето две бойни машини на пехотата избухнаха на мини, а пехотата бе посрещната от силен огън. На всеки завой на дефилето имаше мощни бункери, въоръжени с тежки картечници, което направи почти невъзможно използването на атакуващи хеликоптери. Решено е да се използва чифт Су-25, който работи в дефилето в продължение на три дни, правейки 3-4 бойни изстрела на ден, използвайки неуправляеми ракети, високо експлозивни и пробиващи бетон снаряди. Но основным оружием были «соточки» — стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя — одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

На внешней подвеске самолет может дополнительно нести четыре подвесные пушечные установки СППУ-22−1 с пушкой ГШ-23 или СППУ-687 с пушкой ГШ-301.

Работа с огоньком

Почти сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд — уж больно военным понравился получившийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени — на юге Афганистана в районе второго по величине города страны — Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище — «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолетов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью — первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984—1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели наибольший налет по сравнению с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

Штурмовик Су-25 Размах крыльев: 14, 36 м // Длина: 15, 53 м Площадь крыла: 30, 1 м2 // Максимальная взлетная масса: 17600 кг // Нормальная взлетная масса: 14600 кг // Боевая нагрузка: максимальная 4400 кг, нормальная 1400 кг // Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг // Максимальная скорость с нормальной боевой нагрузкой: 950 км/ч // Потолок: 7000 м (кабина негерметична) // Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой без ПТБ: 495 км (у земли), 640 км (на высоте) // Двигатели: два Р95Ш тягой 4100 кгс каждый.

К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолетов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолета в течение 16 секунд — этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, — после попадания значительное количество самолетов стало добираться до аэродромов. В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За все время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили только отличные отзывы.

Модификации

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Су-25 весьма универсален и может нести бомбовое вооружение различного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, зажигательные авиабомбы и баки. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 1400 кг, максимальная — 4400 кг.

Но самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 — он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету. Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю — до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 — это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

Статията е публикувана в списанието Popular Mechanics (№ 4, април 2008 г.).

Препоръчано

5 важни книги за това какво представлява мозъкът
2019
6 невероятни факта на джаджата
2019
Идва слънчев минимум. Защо е опасно?
2019