Излюпване на млада царевица: защо Ан-3 се провали

Преди 10 години, през май 2009 г., производството на биплан Ан-3 бе прекратено, трудната съдба на която повдига много въпроси досега.

По време на създаването си Ан-3 имаше наистина блестящи перспективи: той беше създаден, за да замени легендарния „кокошарник“ (Ан-2), легендарен самолет, попаднал в Книгата на рекордите на Гинес. От 1947 г. Ан-2 се произвежда в количество над 18 хиляди бройки, изнася се в почти 30 страни и се произвежда по лиценз в Полша и Китай. Този самолет се превърна в най-масовия многофункционален следпланен биплан в света и дори половин век след неговото раждане остава в търсенето.

Въпреки фантастичната простота, евтиност и поддръжка, времето си взе своето. „Царевицата“ се нуждаеше от модернизация, която постоянно се отлагаше „до по-добри времена“. Макар че още през 60-те години на миналия век много се казваше, че Ан-2 трябва да се подложи на минимум на дезаторизация. Буталният му двигател ASH-62IR е потомък на американския райт R-1820 Cyclone 9 модел 1931 година. Моторът не е лош, работи в цял свят отдавна, включително и в САЩ, но до началото на 70-те изглеждаше като истински анахронизъм.

Конструкторското бюро на Антонов беше силно натоварено с проектирането и модернизацията на транспортни самолети и всеки някак не се хвърли в ръцете на царевицата, но в края на седемдесетте години на миналия век, след доста дълъг период на одобрение, проектът на модернизирания Ан-2, получил логичното име Ан-3, беше одобрен, Новият самолет направи първия си полет на 13 май 1980 г., но започна пълни държавни тестове едва през 1986 година. Той ги попълни, три години по-късно, когато никой не се грижеше за него. Ан-3 се считаше на първо място за селскостопански транспорт, той трябваше да бъде произведен в Полша, която в рамките на сътрудничеството между страните от социалистическия лагер беше отговорна за производството на селскостопански самолети. Но до 1990 г. Полша не скри, че вече не е на път със социалистическите страни. В самия СССР икономиката падаше в пропастта и страната имаше по-сериозни проблеми от пускането на серия Ан-3. Така че не би било прекалено голямо преувеличение, ако се каже, че първата версия на самолета е била убита от перестройката и разрушителните процеси, започнали след нея в страната.

След разпадането на СССР в бившите съветски републики и бившите социалистически страни остава огромен брой Ан-2, които се нуждаят от модернизация и след това инженерите на Омския PO Polet решават да се заемат с бизнеса, използвайки постиженията на дизайнерското бюро на Антонов. На първо място, самолетът беше оборудван с турбовитлов двигател TVD-20 на Омското мототехническо бюро за проектиране (OMKB). Обшивката на крилото също е заменена със специална тъкан с удължен експлоатационен живот, централната секция е укрепена, появява се авариен изход, инсталирана е навигационна система и системата за управление е финализирана. Тъй като търсенето на селскостопански модификации на самолета е намаляло значително, бипланът е решен да произведе в транспортната версия, която получи обозначението Ан-3Т. Колата направи първия си полет на 17 февруари 1998 г.

Основното предимство на проекта беше възможността да се „конвертира“ Ан-2 в Ан-3Т за сравнително малко пари - около 250 хиляди долара или една трета от цената на нов самолет. Използването на двигателя TVD-20 с мощност 1375 конски сили вместо 1000-конски сили ASh-62IR увеличава захранването на машината и също така позволява използването на не бензин, а керосин, което прави работата по-евтина. В допълнение, промяна в носа подобри аеродинамиката и в резултат на това полетните характеристики.

Ан-3Т може да превозва до 18 пътници или до 1800 кг товари на разстояние до 750 километра. Максималният обхват на празен самолет беше 1230 км, таванът - 3900 метра, крейсерска скорост - 255 км / ч. Подобно на предшественика на Ан-2, тройката може да използва колело или ски шаси и да излита от малки, необорудвани обекти. Ан-3Т беше типичен самолет „малък самолет“, предназначен за използване в слабо населени райони, свързващ села и села с регионални центрове. Изглежда, че такъв самолет трябваше да бъде търсен в нулевите години, но така се случи, че от 2000 до 2009 г. са произведени само 25 Ан-3Т. И това въпреки хилядите Ан-2, които могат да бъдат „преобразувани“ в ниво Ан-3Т. Операторите на тези самолети обаче често не са имали възможността да инвестират от 250 до 400 хиляди долара в модернизация, като предпочитат да „изстискат“ последните житейски сокове от старите „царевични мелници“. По едно време МЕРКОТО на Русия прояви интерес към Ан-3Т: цената на експлоатацията на самолета беше почти пет пъти по-малка от експлоатацията на вертолета Ми-8, а ремонтът му не изискваше сериозни разходи. Но сделката приключи с покупката на само няколко самолета.

Препоръчано

Просто щракнете върху бутон: история на прости неща
2019
Чукнете, бутилирайте, филтрирайте: каква вода си струва да се пие
2019
Синдром на паник атака: какво представлява и как да се справим с него
2019