BelAZ-75710: товароносимост 450 тона

Автомобилът беше представен на широката публика в самия край на септември, а през ноември пристигнахме във фабриката, за да се уверим лично, че гигантът не е изложбен автомобил или автомобил, специално за Книгата на рекордите на Гинес (въпреки че, разбира се, ще бъде изброен там скоро). Не, BelAZ-75710 е работен кон, сериозен минен камион, който вече се насочва към кариерите на Кузбас. И това е само първата кола, постигнато е споразумение за създаването на още два гиганта.

Първият въпрос, който зададохме на нашия консултант, звучеше просто: „Защо?“ В края на краищата има определена логическа граница, повишаването на товароносимостта, над която няма смисъл, а понякога това е невъзможно! Работата е там, че разходите за транспортиране на тон товар директно зависят от капацитета на миньорския камион. Просто казано, колкото по-голям е полезният товар, толкова по-ниски са разходите. Два 225-тона камиона в производство и експлоатация ще струват значително повече от един два пъти по-голям самосвал. Колкото и да е странно, необходимостта от такъв гигант затопли световната икономическа криза: рентабилността на полезни изкопаеми спадна значително и имаше нужда от намаляване на разходите за производство и транспорт. Тогава се появи BelAZ.

Говоренето за колата обаче започна много отдавна. Предварителните преговори с потенциални купувачи бяха успешни и БелАЗ взе решение за производството. Сега колата вече е закупена, а следващото шаси ще започне да се сглобява през първата половина на 2014 година. Сглобяването на гиганта - разбира се, не конвейерна лента, а охранителна станция, почти ръчна - отнема само два месеца и те разработиха колата в рекордно кратко време - от концептуалния проект до изхода от сервиза минаха точно две години.

Две сърца

По принцип 75710 е нов клас. Трудно е да се комбинира с самосвали, вдигащи от 320 до 363 тона - те имат други конструктивни решения, понякога различно разположение. Всъщност, дори и навън, гигантът е напълно за разлика от други минни превозни средства, но най-изненадващото се крие вътре.

За такъв огромен автомобил най-важният показател е маневреността, още повече, че работата в кариерата изисква доста точен подход към мястото на товарене и шофиране при трудни пътни условия. За завъртане дизайнерите са използвали два въртящи се пръстена, два панти. Всеки такъв възел прилича на обърнат багер, само дъното на багера е фиксирано, а кулата се върти, горната част остава неподвижна, а мостовете се обръщат. В самото начало на разработката имаше мисли за съчленена система с „счупваща се“ рамка, но има много слаб момент в този дизайн - самият шарнир, отказът на който превръща камиона в купчина метал. BelAZ-75710 няма такъв недостатък. Рамката му се състои от три елемента - основната рамка и две рамки на въртящи се устройства, съчетани с основата с триредови ролкови лагери с диаметър 2, 75 м. Всяка ос се завърта с помощта на два хидравлични цилиндъра: единият бута, другият дърпа или обратно. Въпреки това, всичко в колата на хидравлика - и управление, и повдигане на тялото, и спирачната система. От пневматика - само стартер. Това е световна практика: от фабрики, произвеждащи минното оборудване, само Komatsu държи на пневматични системи, останалите отдавна са преминали към хидравлика - тя е по-проста и по-надеждна.

1. Радар и камера за обратно виждане. Същите радари са отстрани и отпред на колата. 2. Задният мост. Достъпът вътре позволява обслужване на моторни колела. 3. Пневмо-хидравлични окачващи цилиндри. Пред моста, симетрично спрямо цилиндрите, са разположени подпори от прътове против преобръщане.

Настъпва завой, както следва: водачът завърта волана, докато контролира хидравличната помпа, а системата прилага налягане върху цилиндрите за завъртане. Мостовете се движат отделно: първо предният се завърта в крайно положение, след това задният се върти. Но схемата се усъвършенства - и вече е реализирана възможността за едновременно завъртане на мостове, което значително намалява радиуса на завоя (днес тя е 19, 8 м с обща дължина на превозното средство от 20 м). Плановете включват възможност за едновременно завъртане на мостове в една посока, така че машината да може да движи „раци“, но тази система ще бъде внедрена на други самосвали от серията.

В случай че хидравличната кормилна система по някаква причина се повреди, БелАЗ е оборудван с пневматични хидравлични акумулатори за управление. В тях има достатъчно налягане, за да завъртят осите веднъж от едно крайно положение в друго - това ще позволи в спешни случаи да слезе от пътя, отстъпвайки на друг самосвал. На 360-тонер само два от тези цилиндри са достатъчни, тук са инсталирани цели шест.

Интересно е, че за първи път в технологията на кариерата беларусите са използвали подпори от анти-ролкови пръти. Това е ноу-хау на BelAZ: стабилизаторите осигуряват едновременно гладко каране и странична стабилност от преобръщане.

4. Рамата на автомобила. 5. Рамките на въртящите се устройства, съчленени с основната рамка, с 2-метров триредов ролков лагер. 6. Хидравлични цилиндри на завой. Когато завивате надясно, десният цилиндър натиска предния мост, левият дърпа и обратно на задната ос.

В допълнение към хидравличната система за управление, голям интерес представлява двигателният отсек. Тя е сравнима по размери с хола на обикновен градски апартамент, можете да се разхождате по него, а ако е необходимо, дори можете временно да се установите. Разбира се, след разработването на ресурс от самосвал. Два дизелови двигателя MTU DD 16V4000 с мощност 2330 к.с. всеки (празен камион може да се движи с един дизелов двигател) е свързан към генератори. Генераторите генерират ток, който в зависимост от товара се предава на електрически моторни колела. По този начин в колата има както взаимодействащи, така и междубордови електрически диференциали - колко енергия е необходима за завъртане на всяко отделно колело в даден момент, толкова се изразходва.

Интересна система за отработени газове от дизелови двигатели. От един газ през ауспуха се извеждат отстрани - нищо особено. Но от друг те влизат през газов приемник ... до платформата (а именно платформата, а не тялото, както казват някои). Долната линия е, че при работа на север почвата замръзва и платформата трябва постоянно да се нагрява. Използването на отработени газове за това е най-рационалното решение, в допълнение, самата платформа също служи като заглушител.

Такива машини, особено тези, които съществуват в много малък брой копия, обикновено имат прякори. БелАЗ-75710 все още не е придобил някакъв установен прякор - той е твърде нов - инженерите, технолозите, тестерите, работниците го наричат ​​по различен начин. Някой - „мозъка“, някой - „чудовището“, някой - „булдогът“, но най-много ни хареса привързаният прякор „хамстер“, който гигантът получи за огромните „бузи“. Би било много хубаво, ако стане официално.

Външни компоненти

Гигант при по-внимателна проверка се състои от стотици елементи, всеки от които има собствено предназначение, което не винаги е ясно на пръв поглед. Ето защо, „пълзейки“ около колата (не можете да кажете друго - усещането е изключително мравка), обърнахме специално внимание на детайлите.

1. Монтаж на вентилирани спирачни резистори на електродинамична спирачка. Енергията, изразходвана за спиране, се преобразува в топлинна енергия, която се разсейва чрез резистори. 2. Кабинет за управление на Siemens - електрическото "сърце" на гиганта. 3. Кабина. Вътре има две места: за водача и за стажанта. 4. Техническият възел, в който е разположена автоматичната централизирана система за смазване (зелен резервоар), пневматичните пускови цилиндри за стартера и разширителния резервоар на левия двигател. 5. Резервоари за гориво с вместимост 2800 литра всеки. 6. Аварийни пневмохидравлични акумулатори на кормилно управление. В случай на повреда на хидравличната система, налягането в тях е достатъчно, за да се извърши маневра и да се премести встрани, за да се осигури преминаването на други самосвали.

Например, напречните ребра са заварени върху платформата. Защо? В крайна сметка те ще пречат на разтоварването на рудата! Всичко е просто. Факт е, че при доставка до клиента, самосвалът се разглобява практически с винт. Рамката на БелАЗ сама заема три (!) Железопътни платформи - тя опира до една и виси над две. Платформата също е сгъваема: страните се отстраняват, а равнината се разглобява на три части. На мястото на директна работа платформата се сглобява и изгаря. Но самосвалът трябва да бъде тестван по някакъв начин във фабриката, освен това заедно с платформата, но е невъзможно да го заварявате, тъй като частите имат сложна форма, не можете да отрежете обратно без повреди. Следователно, за тестване, трите компонента на платформата са временно закрепени със заварени канали, които лесно се отрязват преди транспортиране. Подобна цел се обслужва от заварените куки и вериги, които забелязахме в задната част на тялото - чисто за монтаж.

Зад повдигната платформа се виждат мощни кабели, които го свързват с рамката. Това е застраховка: ако изведнъж повдигащият се хидравличен цилиндър се повреди, платформата от 78 тона ще слезе за 15 секунди и ако има рами на рамката, това е изпълнено с тежки последици. Заключването на кабели в крайни случаи ще предпази тялото от рязко спускане.

Повърхността на платформата е покрита с временни заварени канали, които закрепват съставните й елементи. Преди изпращане до клиента, каналите ще бъдат отрязани и платформата ще бъде заварена на място до работно състояние. Повърхността му със сигурност ще бъде плоска.

За тези, които са нови в кариерното оборудване, БелАЗ (както между другото и други гигантски самосвали) има още едно изненадващо откритие. Онези кръгли лъскави елементи отпред, които повечето хора приемат като фарове, когато гледат снимки, всъщност са въздушни филтри. Има осем от тях на БелАЗ-75710. Входът на въздух е отдолу, а кръглите отвори, затворени със светлоотразителни капаци, са чисто технологични, за монтаж и подмяна на филтри. Фаровете са в долната част - шест малки квадратни LED светлини. Това е напълно достатъчно.

Камионът е със стандартни гуми - Bridgestone 59 / 80R63, същите гуми се използват и при повечето мини камиони. Днес само Bridgestone и Michelin правят гуми от това измерение, но догодина бе обявено излизането на аналога на Goodyear, а след година беларуската Belshina ще произвежда гума за супергиганти. Товароносимостта на една гума е 101, 6 тона, тоест осем колела са проектирани за 812, 8 тона (общата максимална маса на камиона е 810 тона).

Това, което почти всеки взема за фарове, всъщност са технологичните дупки на въздушните филтри. Всмукването на въздух е отдолу, през отворите се извършва монтаж и подмяна на филтри. Декоративните капаци в същото време служат като отражатели.

Точно от бухалката

Когато тръгнахме, самосвалът вече започваше да се демонтира за изпращане до клиента, тоест имахме късмет - успяхме. Специалистите от БелАЗ ще го сглобяват на място - заедно с машината се изпраща цяла група. Колкото и да е странно, ресурсът на такива машини е малък - пет до шест години работа. Как е, питаш, защото обикновените коли понякога карат 30 години! Но въпросът е в условията на работа. Миньорският самосвал е проектиран да се използва 23 часа на ден (допълнителен час се формира от две половинчасови почивки за зареждане с гориво, кратка проверка и смяна на водача). Средният пробег за „кариера“ достига 600 000 км. Нито една машина не може да издържи такъв режим с такива натоварвания, така че в този случай това е много дълъг експлоатационен живот. След извеждане от експлоатация, минните камиони обикновено отиват на резервни части за своите „работещи“ колеги.

По време на фабричното пускане на големи "БелАЗа" с двойни колела на задната ос, се прилага технически трик. Гумите са доста скъпи и се износват доста бързо, така че вместо две колела се монтират едно по едно - това не пречи на пускането и премахването на техническите индикатори, но спестява гума. Значителна част от камионите, които се движат около завода на етапа на изпитване, изглежда странно поради частично „гумирани“ задни оси.

Често срещан въпрос: колко гориво „яде” такъв БелАЗ? Честно казано - прилично (но - трябва да се повтори - по-малко, отколкото биха консумирали две половини по-малкия камион). Техническите данни не показват много ясна цифра: специфичният разход на гориво при номинална мощност е 198 g / kW · h. Казано по-просто, в 12-часов цикъл камионът „изяжда“ два резервоара с по 2800 литра всеки, тоест повече от 5000 литра дизелово гориво на смяна. Въпреки това си струва да направите резервация: това е максималният дебит с напълно натоварен камион, сякаш се движи с максимална скорост и 450 тона скала за 12 часа. Разбира се, всъщност той изразходва значително по-малко гориво. Можете да зареждате с гориво по обичайния начин през шията, но за да ускорите процеса, се използват специални устройства за зареждане, подобни на предишните във Формула 1.

Сравнение на параметрите на най-големите самосвали в светаБелАЗ 757710Caterpillar 797fLiebherr 282BBucyrus MT6300AC
Товароносимост, t450363363363
двигател2 x MTU DD 16V4000Cat C175−20 AceptDDC / MTU 20V4000DDC / MTU 20V4000
цилиндри2x16202020
Мощност на двигателя к.с. (KW)2x2330 (1715)4055 (2983)3650 (2720)3650 (2720)
автобус59 / 80R6359 / 80R6359 / 80R6359 / 80R63
Брутно тегло, t810623, 7596, 9603, 3
Макс. скорост, км / ч64686464
Обем на резервоара за гориво, l2h2800378547324920
размери
Дължина mm206001509015 32015 570
Ширина mm9750953090909700
Височина mm8170653073207920

В съветско време автомобилните фабрики са имали много висока локализация на производството - до 80% от части и компоненти са произведени на едно място. В чужбина, напротив, компоненти се поръчват от десетки и дори стотици високо специализирани фирми. В този смисъл БелАЗ е завод от европейски тип. В самата фабрика са направени малко под 50% от частите. Закупени са шведска стомана Weldox 800, двигатели MTU, електрически системи на Siemens, хидравлика на Bosch, гума, система за пожарогасене, централизирана система за смазване. В същото време по-голямата част от закупеното се създава в други заводи според чертежите на „БелАЗ” специално за беларуска техника - тясната специализация винаги позволява да се постигне по-високо качество. Мостове, рамки, платформи, кабини, оперение, главини, зъбни колела на моторни колела се правят директно в БелАЗ, но основното, което е тук в Жодино, са светлите глави. Камионите са изцяло разработени въз основа на опит, натрупан за повече от половин век.

Разбира се, такива машини имат много ограничена употреба - защото в света има по-малко от дузина. Но търсенето е голямо и заводът не работи на загуба - гигантите се правят изключително по предварителна уговорка с клиента. В БелАЗ има транспортьор (за него писахме през март 2009 г.), но върху него са сглобени автомобили до 220 т. За по-тежки камиони се използва пост монтаж. И затова, когато чуете създателите на Rolls-Royces или Maserati да се хвалят с ръчното сглобяване и уникалността на автомобилите си, спомнете си белоруските гиганти. Това е истинска ръчна работа и наистина сложни и оригинални технически решения. Тук не се изисква прекомерен патос. С 450 тона това просто няма смисъл - числата говорят сами за себе си.

Редакторите са благодарни за помощта при подготовката на материала на БЕЛАЗ АД и лично на инженера по проектиране на дизайнерското бюро Александър Насковец за интересна и квалифицирана история за машината.

Статията „Железният рекорд на БелАЗ“ е публикувана в списанието Популярна механика (№ 1, януари 2014 г.).

Препоръчано

Оръжие на победата: от граната до изтребител
2019
От Междузвездни войни до Кома: Най-очакваните премиери на фантастични филми
2019
Украйна ще създаде напълно нова ракета за морския старт
2019